Опубликован промежуточный отчёт МАК по катастрофе Sukhoi Superjet 100 в Подмосковье
Он проливает свет на то, что происходило в тот день с самолётом и в его кабине
2 июля 2024 года экипаж компании “Газпром авиа”, состоящий из командира воздушного судна (КВС) и второго пилота, выполнял перелет на самолете RRJ-95LR-100 из Луховиц (аэродром Третьяково) во Внуково. В самолете находился один бортпроводник.
Это был перелет на базовый аэродром после планового технического обслуживания, проведенного на заводе имени Воронина. В процессе ТО был осуществлён демонтаж и монтаж двух датчиков угла атаки.
После получения разрешения на взлёт, экипаж начал разбег. Второй пилот управлял самолётом, а командир выполнял функции контролирующего пилота. По достижении скорости 111 км/ч при нулевом угле тангажа, углы атаки неожиданно увеличились: до 3,8º по одному датчику и до 4,8º по второму. Эти значения продолжали оставаться повышенными до момента подъёма носовой стойки. В процессе отрыва от взлетно-посадочной полосы значения углов атаки и тангажа менялись синхронно. Максимальные зарегистрированные углы атаки достигли 14º и 16º по данным от первого и второго датчика соответственно.
После отрыва был включен автопилот. По завершении частичной уборки механизации бортовой параметрический регистратор кратковременно зафиксировал «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». В дальнейшем оно регистрировалось еще более 20 раз, каждый раз сопровождаясь звуковой сигнализацией. Командир задал вопрос:
«NAV ADS disagree, что это такое?».
Экипаж проверил показания скорости на обоих дисплеях и, убедившись что они совпадают, продолжил полёт. Вскоре заданная скорость была увеличена до 425 км/ч, после чего автомат тяги увеличил режим работы двигателей, и самолет начал разгон.
Экипаж полностью убрал механизацию. Командир дал команду:
«Набирай!»
На автопилоте был активирован режим «НАБОР», при этом автомат тяги перешел в режим стабилизации тяги на номинальном режиме. Вертикальная перегрузка первоначально увеличилась до 1,15 g, но самолет не перешел в набор высоты, так как практически одновременно началась перестановка стабилизатора на пикирование.
На самолете SSJ 100 функционирует ряд защитных механизмов, в том числе защита по углу атаки. Эта защита активируется при достижении углом атаки определённого порогового значения. Характер изменения отклонений руля высоты и стабилизатора показывает, что, наиболее вероятно, именно на данном этапе полета, в процессе уборки механизации, возникли условия для первого срабатывания ограничительной функции по углу атаки.
В связи с перекладкой стабилизатора на пикирование, самолёт перешёл в снижение. Второй пилот заметил нештатные параметры полёта и сообщил командиру о странном поведении тяги:
«Подожди, что-то thrust, climb. Куда там она? Смотри…»
Он дважды отклонил боковую ручку управления (БРУ) на себя на угол до 13,7º (до упора), что привело к отключению автопилота с соответствующей звуковой сигнализацией. Вскоре после этого КВС взял управление на себя, нажав кнопку приоритета на БРУ и произнеся «I have control».
Самолёт перешел в незначительный набор высоты. Однако ситуация продолжала ухудшаться. Вскоре автомат тяги был отключен и управление двигателями перешло в ручной режим. В результате скорость самолета продолжила расти, превысив максимально допустимую эксплуатационную (570 км/ч). Это привело к срабатыванию речевого предупреждения «OVERSPEED», которое продолжалось до конца полета.
В 14:58:00 командир экипажа заявил, что показаниям скорости доверять нельзя:
«Air speed unreliable…»
Второй пилот это подтвердил. Несмотря на явные признаки проблем с индикацией скорости, экипаж не выполнил действия согласно процедурам предусмотренным для данной ситуации.
Диспетчер «Домодедово-круг», заметив снижение самолета, запросил подтверждение набора высоты. Командир дал указание второму пилоту сообщить диспетчеру о недостоверной индикации скорости. Однако из-за того, что второй пилот использовал неправильную радиостанцию (УКВ1 вместо УКВ2), диспетчер не получил сообщений экипажа и продолжил вызовы.
Наконец, второй пилот зобратил внимание на угол атаки:
«Смотри, у нас угол атаки большой»
КВС отреагировал:
«Датчик угла атаки что ли не работает?»
При этом экипаж не обсудил срабатывание сигнализации «OVERSPEED» и не принял мер для снижения скорости. Автоматический выпуск интерцепторов, который должен был уменьшить скорость, оказался неэффективным из-за того, что двигатели продолжали работать в повышенном режиме, что только усугубляло ситуацию.
Из-за автоматического выпуска интерцепторов, которые снижали подъемную силу крыла, произошел переход самолета на снижение с дальнейшим увеличением скорости. Несмотря на то, что БРУ была отклонена на кабрирование, руль высоты, наоборот, отклонялся на пикирование. Это объясняется работой системы защиты по углу атаки, которая компенсировала кабрирующий момент от выпуска интерцепторов.
К моменту достижения максимальной высоты около 1460 метров, командир отклонил БРУ полностью на кабрирование, однако руль высоты удерживался в положении пикирования. При этом угол тангажа самолета на пикирование увеличился, а приборная скорость продолжала расти. Экипаж переместил рычаги управления двигателями на взлетный режим, но это не помогло предотвратить потерю высоты.
Снижение самолета сопровождалось креном вправо. Вскоре система предупреждения опасного сближения с землей начала выдавать речевые сигналы («TERRAIN AHEAD», «PULL UP»), что указывало на критическую близость к земле. В попытке предотвратить катастрофу, второй пилот полностью отклонил БРУ на себя, однако руль высоты не отреагировал, что свидетельствовало о том, что управление самолетом было фактически потеряно.
Самолёт врезался в землю и загорелся. Все, кто был на борту, погибли. Весь полёт продлился около 6 минут.
Любопытно, что за два месяца до этой катастрофы другой Суперджет «Газпром авиа» проходил техническое обслуживание в ЛАЗ им. П.А. Воронина. В ходе него также менялись два датчика углов атаки. При этом в процессе разбега на скорости 111 км/ч было зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от одного из датчиков до величины 7.2º. После отрыва самолета от ВПП неоднократно регистрировалась разовая команда «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». В дальнейшем экипаж произвел переключение приборов КВС на третий датчик и благополучно завершил полет. О неисправностях было доложено.